На быстром автомобиле подвеска служит не только для эффективного поглощения дорожных неровностей, но и обеспечивает динамику и управляемость. Её основное назначение – обеспечивать плотный и постоянный контакт колес с дорогой.

Параметры подвески, позволяющие достичь максимального контакта с дорогой, можно разделить на три группы. Во-первых, это демпфирование, т.е. способность подвески противостоять колебаниям колес после проезда через неровности. Во-вторых, кинематика, которая обеспечивает оптимальное положение колеса относительно дороги. В-третьих, сочетание вертикальных и угловых жесткостей, позволяющее распределить нагрузку между колесами во всех режимах движения.

Демпфирование подвески

Функции демпфирования в подвеске выполняет амортизатор. Его назначение – борьба с резким распрямлением пружины после проезда через неровности. Это может привести к неоднократному отскоку колеса от поверхности дороги, дать ему выполнять свои функции – обеспечивать устойчивость и управляемость автомобиля. Какие здесь возможны нюансы?

Чем жестче пружина и тяжелее у автомобиля неподрессоренные массы, тем эффективнее должен быть амортизатор. Тонкость в том, что амортизаторы, создающие одинаковые усилия и обладающие равной “жесткостью”, совершенно по-разному работают на медленных ходах подвески. Все потому, что их характеристика имеет разную форму. В одном случае она может быть дегрессивной, резко нарастающей с самого начала и пологой в конце. Другие амортизаторы имеют прогрессивную характеристику: с ростом скорости усилие нарастает медленно, затем резче и резче.

Что следует предпочесть? Прогрессивные амортизаторы позволяют автомобилю “не замечать” мелкие неровности и неплохо работают на крупных. В то же время не исключена раскачка на длинных дорожных волнах. С дегрессивными машина становится “плотной”, подробно повторяет профиль дороги и становится отзывчивей на минимальные движения рулем.

Кинематика подвески

Куда сложнее обстоят дела с кинематикой. Казалось бы, не все ли равно, по какой траектории движется колесо во время хода подвески – параллельно самому себе или слегка отклоняясь? Оказывается, нет.

Самый радикальный способ ослабить влияние плохой кинематики на управляемость – резкое увеличение жесткости и уменьшение хода подвески. Если углы установки колес при сжатии и отбое изменяются не оптимально, то пусть хотя бы делают это в меньших диапазонах. Добиваются этого традиционным способом – установкой коротких и жестких пружин и специально подобранных амортизаторов. После этой операции уменьшается клиренс и перераспределение нагрузок на колеса при разгоне, торможении и в поворотах. Это еще один шаг к улучшению управляемости.

При доработке подвески “ужесточением” важно помнить, что жесткими должны быть не только пружины. “Сопливые”, податливые сайлентблоки, позволяющие колесам произвольно перемещаться во всех направлениях – плохи. Их обычно меняют на полиуретановые или устанавливая жесткие стальные сферические шарниры.

Обязательная процедура при тюнинге передней подвески переднеприводных машин – замена стандартной растяжки. Это актуально при замене стандартных шин на низкопрофильные, которые лучше цепляются за асфальт. Кстати, растяжки устанавливают и в заднюю подвеску и усиливают связь центральной балки с рычагами. После этой доработки подвеска приобретает функции “многорычажки”: нагруженное при движении по дуге внешнее колесо слегка поворачивается в сторону, противоположную повороту. При этом авто избавляется от недостаточной поворачиваемости.

После данных изменений в подвеске заново выставляют новые углы установки колес. Кастер увеличивают, а задние колеса ставят “домиком”, придавая им отрицательный угол развала – это улучшает устойчивость в поворотах.

Угловая жесткость подвески

Угловая жесткость подвески – способность автомобиля противостоять угловым колебаниям. Почему это важно? Представьте момент входа в поворот. Водитель поворачивает руль, на машину начинает действовать центробежная сила, искривляющая траекторию движения. Она вызовет крен и увеличение нагрузки на внешние колеса. Но на какое: переднее или заднее? Оказывается, дополнительную нагрузку принимает колесо, подвеска которого имеет большую угловую жесткость.

Для устойчивости и управляемости автомобиля это имеет большое значение. Чем сильнее колесо прижимается к дороге подвеской, тем большую боковую силу развивает. Представим, что поворот предельный, проходится на высокой скорости. Сцепление с дорогой потеряет в первую очередь колесо, на которое приходится максимальная нагрузка. Если оно находится на передней оси, то возникнет снос – автомобиль поедет прямо. Если на задней – занос неизбежен.

Усиливая подвеску стабилизаторами поперечной устойчивости, нужно позаботиться о правильном соотношении их жесткостей. Если задний окажется чересчур мощным, автомобиль станет “острым” – выдержать точную траекторию в повороте будет непросто. Немногим лучше обратная ситуация: сильно усиленный передний стабилизатор отбивает у машины охоту куда-либо поворачивать.

Статьи по теме
  • Тюнинг сцепления – виды фрикционных накладок
  • Облегченный маховик двигателя. Что он дает?
  • Тюнинг ходовой части автомобиля. С чего начать?
Что ещё почитать

↑

ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСНОЕЩЕ ОТ АВТОРА